Одним из предприятий, осуществляющих в кризис железнодорожные перевозки на территории Севастополя, остается АО «Балаклавское рудоуправление», которое предоставило редакции возможность изучить работу железнодорожного цеха (ЖДЦ) изнутри.

Первое правило — лицом вперед

На пороге увитого виноградом маленького беленого домика станции «Балаклава» корреспондента встречают начальник ЖДЦ Валерий Колодий и дежурная Татьяна Полторацкая.

Работница цеха, уже связавшись с поездным диспетчером соседней станции «Золотая Балка», подготовила задание для локомотивной бригады, на тепловозе с которой мы отправимся.

— Поедете за порожним подвижным составом — шесть полувагонов: два для соды, четыре для Керчи, — загадочно говорит Т.Полторацкая.

Заметив мой удивленный взгляд, В.Колодий поясняет:

— Порожний состав — то есть пустые вагоны. Полувагоны — те, какие без крыши, служат для перевозки сыпучих грузов. «Сода» — так мы сокращенно называем «Крымский содовый завод» в Красноперекопске. «Керчь» — поставляем щебень для строительства энергомоста в районе Керченской переправы.

Тем временем к маневровой колонке станции размером с газетный киоск подходит тепловоз. Машинисты, приглашая к себе в кабину, в шутку объявляют:

— Следующая станция — «Золотая Балка»!

Но сначала учат первому правилу техники безопасности: подниматься, а главное — спускаться, по ступенькам в кабину машиниста надо лицом к лестнице. Три ступеньки очень высокие, забираться с непривычки неудобно.

В кабине встречает локомотивная бригада из трёх человек во главе с машинистом. Довольно тесно — боюсь задеть один из многочисленных рычагов на панели управления. Когда все рассаживаются по местам, то оказывается просторнее, и тепловоз трогается.

Сигналить надо громко!

Только успели отъехать, как машинист Андрей Ганжа начал отчаянно давить на гудок.

— Сейчас будет железнодорожный переезд, надо предупредить Ксюху, чтоб опустила шлагбаум.

И и вправду, через пару минут показалась улица Новикова. На балконе железнодорожного поста нас провожает флажками дежурная по переезду «Балаклавский» Оксана Запорожец. Необычно видеть дежурного на одном уровне с собой, а не смотреть снизу вверх из окна топика. Я машу ей руками в знак приветствия. А.Ганжа на прощание ещё раз жмет гудок.

Не смолкает трубный звук тепловоза и дальше. Оказывается, дальше — пешеходный переход между дворов жилых многоэтажек. Да и железнодорожные пути петляют, не всегда видно, что впереди.

Сигналы подаются и далее.

— Чётко по путевым знакам и при прохождении кривых участков, — поясняет помощник машиниста Сердар Халиов.

Пятиэтажки заканчиваются, мы въезжаем в частный сектор. К насыпи выходят задворки домов, заросшие ежевикой. Все кусты засыпаны бытовым мусором, который прекрасно виден сквозь голые колючие плети.

Через пять минут подъезжаем к следующему железнодорожному переезду «Ялтинский» — «к Алене», как по-свойски представляют машинисты дежурную Елену Луценко. Проезжаем мимо опущенных шлагбаумов и АЗС.

— Бензин подешевел, что ли?! — комментируют проплывающую за окном заправку мои новые знакомые.

От переезда проезжаем вперед метров сто до светофора (оказывается, семафоры работают только для паровозов), откуда едем обратно, тем не менее на стрелке незаметно уходим на другой путь. На данный раз останавливаемся возле поста Е.Луценко. Машинисты выгружают привезенные с собой мотки проволоки для ограды небольшого палисадника, разбитого сбоку от переезда. Желтеющие нарциссы красиво облагораживают суровый быт железной дороги и карьера на заднем плане.

Проехав вперед ещё несколько сот метров, останавливаемся перед двухэтажным белым зданием станции «Золотая Балка». Машинисты занимаются маневренной работой. Как мне объяснили, из разных находящихся на станции составов собирают нужные вагоны в один состав. Мне тем временем предлагают подняться мимо собаки Васи по железной лестнице наверх — к пульту управления стрелками станции.

Хранитель жезла

Поездной диспетчер «Золотой Балки» Олег Сенцов показывает, где находится тепловоз, какие стрелки работают. Занятые пути горят огоньками — все видно и понятно.

Кроме этого, О.Сенцов показал работу электрожезловой системы, которая действует на перегоне «Золотая Балка» – Сапун-гора, тем самым исключая одновременное пребывание на этом однопутном участке двух поездов.

Этот способ связи между диспетчерами был изобретен в середине 19 века. На станциях находятся жезловые аппараты — высокие тонкие деревянные ящики, в какие вложены специальные металлические жезлы. Аппараты связаны между собой электрической линией связи, поэтому два жезла вытащить одновременно невозможно, а можно только один и только при получении тока с соседней станции.

Машинист получает жезл от дежурного по станции отправления и обязан отдать дежурному по станции прибытия. Получив жезл, дежурный вращением рукоятки индуктора посылает электрический ток в аппарат станции отправления, давая разрешение на занятие перегона следующим поездом.

В то время, как в век спутниковых навигаторов связи эта система постепенно отходит в прошлое, тем интереснее было подержаться за один из жезлов собственными руками.

Зимой лучше, чем летом

На обратном пути в кабине остаются только двое железнодорожников. Третий — Виктор Черкасов — едет «верхом» на первом из шести вагонов, какие толкает перед собой тепловоз.

— Витя — наши глаза! Потому что едем вперед вагонами, ничего не видим, тем не менее едем, — смеется А.Ганжа.

В.Черкасов по рации передаёт об отсутствии препятствий в пути, внимательно следит за безопасностью движения, предупреждает о приближении поворотов или переездов, а его напарники сигналят в ответ.

А.Ганжа сидит за пультом управления, постоянно поворачивая рычаг тормоза. Оказывается, в данную сторону дорога идёт под уклоном вниз.

— Надо быть постоянно начеку: много дашь — встанешь, мало — разгонишься, — делится секретом мастерства машинист. — Мы уже по звуку определяем, сколько надо жать.

Вслух завидую В.Черкасову, едущему с ветерком впереди, тем не менее С.Халилов разуверяет:

— У него самая изнуряющая работа. Когда зимой дождь или снег, вагоны мокрые, холодные, на них не посидишь. Летом он, наоборот, как яичница на сковородке, жарится. Да и мы сами в это время как в сауне едем — знаешь какой жар от дизель-генератора идёт! А вот в мороз у нас в кабине комфортно.

На станции «Балаклава» машинисты передают Т.Полторацкой документы, мы спускаемся с тепловоза. Вагоны отправляются на погрузку.

Краеведение

Великая балаклавская дорога

Балаклавская железная дорога, или Великая Крымская Центральная железная дорога (англ. Grand Crimean Central Railway), — военно-полевая железная дорога широкой колеи 1676 мм, построенная в 1855 году во время Крымской войны.

Англичане подошли к работе основательно: из Великобритании доставили 1,8 тысячи тонн рельсов, 6 тысяч шпал, 300 тонн досок и ещё около 2 тысяч тонн различного груза, включая подъемные краны и машины для забивания свай. В Англии была нанята команда специалистов-железнодорожников по укладке и обслуживанию путей. Общая протяженность дороги составила около 23 км.

На ровном участке пути вагоны тянули паровозы, на крутых склонах — лошади-тяжеловозы и мулы. В Крым были доставлены 4 паровоза, 215 лошадей и 17 мулов. Для перевозки грузов использовалось 190 вагонов. Расписание движения поездов строго контролировалось диспетчерской службой. Поезд отходил из Балаклавы каждый час с 7 утра до 7 вечера. Впервые в истории на Балаклавской железной дороге был сформирован санитарный поезд — состав, специально оборудованный для перевозки и лечения раненых.

Железная дорога в Балаклаве проработала до самого конца войны, после чего англичане разобрали её и продали Турции.