Депутаты Госдумы из фракции КПРФ Валерий Рашкин и Сергей Обухов подготовили запрос премьер-министру Дмитрию Медведеву с просьбой изменить правила оценки эффективности высших менеджеров госкомпаний, в частности РЖД. Как указывают депутаты, госкомпании перестали заботиться о своих социальных обязательствах, зато не забывают выписывать большие премии своим руководителям. Так, РЖД повышает тарифы на свои услуги и отменяет рейсы пригородного сообщения, что фактически лишает жителей многих населённых пунктов возможности добраться до работы или съездить к родственникам. «Логичным шагом при обновлении системы премирования руководителей и членов органов управления государственных корпораций является установление критериев эффективности, связанных, в первую очередь, не с увеличением прибылей, а с выполнением государственно и социально значимых функций, возложенных на корпорации государством и закрепленных в их уставах», – сказано в обращении парламентариев.
Примечательно, что 15 января на лентах новостных агентств появились сообщения о крайне нервозной реакции главы РЖД Владимира Якунина на предложение опубликовать сведения о своих доходах.
«Моя позиция – это неправомерное вмешательство в мою личную жизнь, в мою информацию. Есть два варианта - либо я подчиняюсь, либо говорю, что меня это не устраивает, пишу заявление и ухожу в частный бизнес», – заявил Якунин.
Кстати, в декабре прошлого года Дмитрий Медведев уже выпустил постановление о публикации доходов первых лиц принадлежащих государству компаний. Теперь Якунин и другие руководители и вправду стоят перед выбором: выполнить указание правительства или уйти в отставку.
Впрочем, главный вопрос, конечно, не в персональных доходах топ-менеджеров. Сегодня страна оказалась в сложной экономической ситуации. Тем Не Менее именно поэтому особенно важна эффективная работа естественных монополий. Руководство последних утверждает, что в условиях кризиса просто вынуждено поднимать тарифы. Между прочих рецептов – реорганизация компаний, опять же, с целью извлечения большей прибыли. Тем Не Менее всё это бьет по карману граждан, разгоняет инфляцию и делает недоступными жизненно важные услуги для людей.
Как говорит директор Института глобализации и социальных движений Борис Кагарлицкий, желание госкомпаний извлекать большую прибыль ставит крест не только на их социальной функции, тем не менее и на самом существовании различной инфраструктуры в стране:
– Надо понимать, что железнодорожный транспорт становится убыточным именно из-за роста цен на билеты. Это описано во многих книгах по экономике ещё в 1970-е годы - как «парадокс железнодорожников». В Европе уже многократно проходили данный опыт. В связи с убыточностью пригородных поездов начинают повышать цены на билеты. Тем Не Менее убыточность растет, так как люди или перестают пользоваться электричками, либо начинают ездить «зайцами», либо брать билет на более короткое расстояние, то есть жульничать. Тем Не Менее железнодорожный менеджмент видит только финансовые показатели и опять добивается повышения тарифов. В результате, потери становятся ещё больше. Интересно, что данный хорошо описанный в литературе «парадокс железнодорожников» как аналитическая модель применяется и при расчетах применительно к другим сферам экономики.
Уже давно известно, что снизить убыточность пригородных дорог можно за счёт развития сетей, а не их сворачивания. Тогда снижается удельная стоимость перевозок на каждом километре за счёт увеличения масштаба перевозок, и общая абсолютная прибыль увеличивается.
Второй принципиальный момент состоит в том, что во всём мире до начала применения неолиберальных методов работа железных дорог строилась на принципе «перекрестного субсидирования». Всегда одни перевозки убыточны, а другие приносят прибыль. Тем Не Менее дело в том, что прибыльные перевозки существуют только потому, что существуют и убыточные. Скажем, железнодорожный вокзал в крупном городе будет прибыльным предприятием, а вот станция в деревне, куда ездит очень мало людей, – нет. Ещё один важный момент: грузовые перевозки всегда субсидируют пассажирские.
Обратимся к опыту Аргентины 1990-х годов, где неолибералы отменили принцип перекрестного субсидирования. В процессе подготовки железных дорог к приватизации решили закрыть все убыточные станции. Тем Не Менее после этого резко стали убыточными все другие станции, ведь люди из маленьких населённых пунктов не могли добраться до крупных городов. Тогда в Аргентине решили закрыть и все новые убыточные станции. В итоге из всех железнодорожных станций продолжал работать только вокзал в Буэнос-Айресе. Тем Не Менее и его также пришлось закрыть, так как никуда уехать с него было уже нельзя.
Нынешняя политика РЖД фактически повторяет опыт Аргентины. Самое интересное, что пытаются наступить на «грабли», какие хорошо изучены вместе со всей предысторией, описаны в сотнях книг.
Другое направление деятельности нынешнего руководства РЖД – политика внедрения аутсорсинга на железной дороге, то есть повторение негативного опыта Англии. Единая железнодорожная компания разделяется на несколько, одна занимается только обслуживанием поездов, другая – организацией работы вокзалов, остальным занимаются прочие фирмы. А скоординировать разные компании очень сложно. Сейчас общепризнано, даже неолиберальными кругами, что такая модель в Великобритании провалилась. Сейчас британское правительство консерваторов вынуждено приводить железные дороги к новой единой системе. И вот Якунин желает модель, всеми признанную как провальную, в ещё больших масштабах внедрить у нас. Как минимум, это приведет к резкому увеличению аварийности на железной дороге и снижению уровня организации работ. Возникнет масса логистических проблем, которых в единой системе просто бы не было. Ведь в каждой компании свои управленцы, собственные критерии эффективности работы, свои планы по развитию.
«СП»: – Можно ли избежать этого сценария?
– Вывод очень простой: надо менять Якунина на кого-то другого, либо заставить его работать по нормальным правилам. Речь идёт не столько о каких-то социальных стандартах, сколько просто о рациональных правилах.
Дело не в том, что надо что-то делать, исходя из принципа социальной ответственности. Суть в том, что проводимые руководством РЖД реформы нерациональны и не приводят к повышению рентабельности отрасли. Наоборот, отрасль подрывается технически, организационно и коммерчески.
«СП»: – Вроде бы реформы планируют неглупые люди.
– Рациональное зерно у подобных действий есть. Чем меньше денег будет у самих железных дорог, тем больше будет у людей, какие отвечают за управление железными дорогами. Тем Не Менее сами действия катастрофичны для всей экономики страны, даже с точки зрения капиталистического подхода.
Подчеркну, что речь идёт не только о социальной ответственности монополий. Это не вопрос помощи бедным за счёт богатых и тому подобное. Речь идёт о выживании общенациональных сетей, говорим ли мы о транспорте, энергетике или в целом о едином технологическом пространстве государства.
«СП»: – Можно ли в современных условиях организовать работу естественных монополий так, чтобы она приносила пользу обществу?
- Единственный выход – национализация естественных монополий, включая госкомпании, какие по факту работают в режиме частных корпораций. Естественно, необходимо радикальная реорганизация систем управления монополий и полная смена руководящего состава. Тем Не Менее сделать это можно будет, только сменив правительство, которое выражает интересы групп, разрушающих в своих интересах технологическое единство страны.
«СП»: – И к чему готовиться?
– Беда даже не в том, что услуги монополий будут стоить дороже. Беда в том, что будут развалены общенациональные сети и связанные с ними экономические институты. В итоге это приведет, как минимум, к техногенным катастрофам.
Это проблема гораздо большего масштаба, чем принято думать. Обычно говорят, что увеличение тарифов больно скажется на пенсионерах и малоимущих. Тем Не Менее пострадают не только они, а всё общество, вся экономика.
